www.VuzLib.com

Головна arrow Історія України arrow Транспортні проблеми під час депортації українців з Польщі в 1944-1946 pp.
Меню
Головна
Каталог освітніх сайтів

Транспортні проблеми під час депортації українців з Польщі в 1944-1946 pp.

Д. В. Байкєніч

ТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ ПІД ЧАС ДЕПОРТАЦІЇ УКРАЇНЦІВ З ПОЛЬЩІ В 1944-1946 PP.

   Тема депортації українського населення з Польщі в УРСР у 1944-1946 pp. стала популярною після відзначення 60-ї річниці цієї трагедії та відкриття багатьох документів Державних архівів України. Культурне та історичне відродження організацій українців, депортованих з Польщі й розселених по всій Україні, що було здійснене за допомогою учасників, свідків цієї історичної драми та їх нащадків, дало поштовх до більш ретельного вивчення цієї теми.
   Детальне вивчення переселенського процесу зводиться, передовсім, до таких даних, як територія депортації та регіони розселення етнічних українців, кількість останніх, основні етапи у процесі виселення, зовнішні чинники та наслідки. Дані про транспортні засоби та їх роль в процесі депортації простежуються лише в поодиноких працях, що на наш погляд не є правильним [1-2]. Транспортному питанню, як одному з головних чинників, що пов'язує між собою багато проблем і наслідків депортації, як-от: географія розселення на теренах УРСР, антирадянська пропаганда через транспортні проблеми тощо, не приділено відповідної уваги. Основна маса використаних автором статті документів міститься у фондах Центрального Комітету Комуністичної партії України Центрального державного архіву громадських об'єднань України та у фонді Уповноважених та представників урядів УРСР та СРСР по переселенню та адаптації російського, українського, білоруського, польського, чеського та словацького населення по міжнародних угодах 1944-1946 pp. Центрального державного архіву вищих органів влади та управління України.
   Мета даного дослідження - на основі комплексного аналізу джерел розглянути роль та наслідки транспортних проблем під час депортації українців з Польщі у 1944-1946 pp. Ця стаття є кроком до більш повного розуміння всієї трагедії, з якою зіштовхнулося у своєму житті понад 482 тис. українців, виселених з Польщі.
   Початок переселення українського населення з Польщі збігається з очищенням польських територій від німецьких військ протягом літньо-осінньої та осінньої (Львівсько-Сандомирська та Східно-Карпатська) стратегічних наступальних операцій Червоної армії у 1944 р. Для переміщення великої маси людей на схід (в УРСР) спочатку передбачалося залучення військового транспорту, що було пов'язано з близькістю фронту. Безліч ешелонів, що порожняком ішли в області, де знову завантажувалися необхідними для військових дій речами, давало надію на швидкоплинний трансфер населення.
   Угодою між урядом УРСР і Польським Комітетом Національного Визволення про евакуацію українського населення з території Польщі і польських громадян з території УРСР від 9 вересня 1944 p., а саме статтею 5 пункту І зазначалося, що перевезення евакуйованих з обох сторін, та по можливості виділення транспортних засобів, а також надання останніх для Уповноважених, як з Польської так і з Української сторін, бере на себе Уряд УРСР [3, с.214].
   Тільки з 1 листопада 1944 р. по 1 січня 1945 р. з Польщі було відправлено 5201 вагон [4, арк.1]. До цього слід додати й надання фір місцевим населенням для підвозу майна сімей переселенців до вузлових станцій відправки. Польська влада наголошувала на тому, що польське населення всіма силами допомагає евакуації, а місцеві не надають підводи для вивозу своїх земляків [5, арк.51]. Насправді ж, доходило навіть до казусів, коли уповноважені по переселенню в гмінах силою забирали підводи для швидшої евакуації українців, що вело до конфлікту з місцевим населенням та крайовою польською владою. За ненадання підвод затримувалися та ув'язнювалися війти і солтиси, а за ненадання вагонів каралися начальники залізничних станцій [5, арк.49].
   З самого початку переселенської кампанії для перевезення вантажу евакуйованого з Польщі українського населення до залізничних станцій був необхідний додатковий вантажний транспорт. Заступником Головного Уповноваженого Уряду УРСР у справах евакуації була написана заява, в якій містилося прохання надати автотранспорт для переселення українського, білоруського, руського та русинського населення з території Польщі на територію України. Загалом, на термін з 25 листопада 1944 р. по 1 лютого 1945 p., тобто до запланованого кінцевого терміну евакуації, необхідно було на 13 польських повітів 340 півторатонних автомашин [6, арк.28].Окрім надання заяв, робилися й інші спроби знайти необхідну кількість транспорту. Так, згідно з домовленістю з командуванням І Білоруського та І Українського Фронтів був наданий автотранспорт, але без забезпечення пальним. Саме тому Головний Уповноважений Уряду УРСР по евакуації М. Підгорний 27 листопада 1944 р. звернувся в Київ до секретаря ЦК КП(б)У Д. С. Коротченка відносно надання автопалива, бо члени військових рад вищезгаданих фронтів й надалі обіцяли допомогу автомашинами без бензину [7, арк.8]. Через це, 7 грудня п. p., Раднарком УРСР зробила запит у Москву до Наркомату Оборони щодо виділення Головному Уповноваженому Уряду УРСР по евакуації через І Білоруський фронт 40 тон бензину та 30 тон через І Український [8, арк.7]. Ці заходи сприяли прискоренню вивезення майна й людей з фронтової смуги, а також ще раз продемонстрували активність і співробітництво військової та цивільної влади.
   У зв'язку з відсуненням лінії фронту далі на захід постала проблема транспортного забезпечення процесу переселення. Всі транспортні питання (надання підвод та робочої сили) згідно з листом Міністерства Закордонних Справ ПР від 20 січня 1945 р. за № 305/45/8 мали вирішуватися через місцеву адміністрацію. Циркуляром за № 674/45 від 2 лютого 1945 р. Польське Міністерство Громадянської Адміністрації наказувало воєводам в Любліні та Жешові, а також старостам повітів надати коней і підводи для перевезення евакуйованого населення з місць проживання до станції погрузки [9, арк.20].
   На 15 лютого 1945 р. було використано 9158 вагонів. їх подача проводилася нерівномірно, поза планові дати. Адміністрація залізниці відмовляла в подачі вагонів, посилаючись на близькість фронту та негайні оперативні перевезення. До плану державних перевезень транспортування переселенців не входило, тому начальники залізниці могли відмовляти в подачі вагонів, за це їх ніхто не карав. Водночас за невиконаний план державних перевезень чи не здачі порожняка обов'язково суворо карали. Навіть невелика кількість вагонів була отримана змором, тобто на станцію вивозилося кілька тисяч людей з майном та худобою, які сиділи там по кілька днів чи тижнів, доки адміністрація залізниці тільки через жалість або під великим тиском не надавала вагонів.
   Довгий час підвіз робився підводами, які мобілізувалися у місцевих з великим трудом - три чверті робітників райуповноважених займалися тільки цією проблемою. Польське населення в своїй більшості не бажало надавати свої підводи, всіма силами противилося мобілізації, ламало колеса, голоблі, рвало збрую, тікало до лісу, аби тільки не перевозити українців на станції. До того ж, слід зауважити, що ранньої весни, коли була найбільша розпутиця та посівна кампанія, зростали й затримки евакуації. З цього приводу 19 лютого 1945 р. Головний Уповноважений УРСР по евакуації М. Ромащенко просив ДКО виділити для потреб евакуації 300 вантажівок з водіями, паливом, мастильним, ремонтною базою та запчастинами [10, арк.7-8].
   Переселити українців з польських територій планувалося за кілька місяців, а натомість кожного разу приходилося відкладати дату завершення депортаційного заходу. Вже 1 березня 1945 p., тобто за півроку діяльності, в Київ надійшла чергова доповідна, в якій були вказані основні причини затримки евакуації. Зокрема, в ній було сказано, що так склалося, в першу чергу, у зв'язку з просуванням фронтів на захід, а також тому, що активізували свою діяльність ОУНівські та АКівські формування й інші "контрреволюційні реакційні елементи". Виселення призводили не тільки до зміни політичних настроїв у регіоні, а й до збройного спротиву - підривалися мости, дороги, розстрілювалися автомашини тощо. Другою проблемою було поставлено непланове та нерегулярне надання вагонів залізницею, що також відвертало прихильників радянської ідеї, або ж робило з них навіть супротивників. Третім недоліком була названа нестача гужового транспорту для підвозу евакуйованих з майном до залізниці. В четвертому пункті зазначалась відсутність охорони, без якої неможливо проводити роботу на селі, і без якої населення відмовлялося виїжджати - через напади бандитів серед дороги. Останнім пунктом зазначалася малочисельність референтів з оформлення добровільних заяв на евакуацію [11, арк. 13-22]. Всі вищезазначені пункти мали безпосереднє відношення до транспортної проблеми, яка була "кісткою в горлі" всієї переселенської метушні.
   27 березня 1945 р. Постановою РНК УРСР з республіканського бюджету Управлінню при РНК УРСР було асигновано 11182 тис. карбованців кредитів на сплату залізничних перевезень, пов'язаних з евакуацією польського населення з УРСР в Польщу та українського населення з Польщі в УРСР. До цього ж Наркомат фінансів УРСР мав відкрити в І кварталі 1945 р. кредит на зазначену вище суму [З, с.392-393]. Вже 3 липня п. р. суму збільшили ще на 20 млн. карбованців, що було важким фінансовим тягарем для республіки під час повоєнної відбудови, а головне, що перевезення від залізниць до місць нового поселення оплачувалися райфінвідділами за розпорядженням виконкомів Районних рад за рахунок місцевих бюджетів [3, с.466; 12, арк.21]. Вже це саме мало застережувати райони та області вселення від прийняття великої кількості переселенців, а отже от зайвих розтрат.
   Наприкінці першого етапу Вісло-Одерської наступальної операції - в березні 1945 р. між іншими від німецької окупації були звільнені Горлицький, Яслівський та Ново-Сончський повіти Краківського воєводства, де мешкала значна частина українського населення. Там додатково було організовано бюро Представництва Головного Управління Польської Республіки у справах евакуації [9, арк.20]. Ці нові райони, на які розповсюджувалась дія Угоди, вимагали нових транспортних потужностей, бо були розташовані найзахідніше від радянсько-польського кордону ніж інші.
   За весь час евакуації підводами було перевезено 13131 господарство, тобто 49263 чол. із майном. З загальної кількості - 244934 тони мертвого вантажу (продукти харчування, фураж для корму худоби, сільськогосподарський реманент, особисті речі та інше), що належав евакуйованим. Підводами було перевезено 227214 тон, а автомашинами 17732 тони. Це підтверджувало епізодичну роль автотранспорту відносно до живої транспортної сили. Всього було використано 459034 парокінні підводи. 169491 родину (433717 чол.) було відправлено залізницею, для чого використали 49684 вагони. Кожен вагон вміщував у середньому 2,2 господарства, або 8,7 чол. із майном. Проте, в пік евакуації вагони через надзвичайний їх дефіцит завантажувалися "під зав'язку", а в швидкому відправленні були зацікавлені передусім самі евакуйовані, оскільки фактично вони вже залишилися без житла [2, с.23 8-240].
   Однією з головних проблем була пересадка населення на прикордонних станціях через різницю в ширині колії радянської та європейської залізниць. У Володимирі-Волинському більше місяця знаходилося 300 сімей евакуйованого населення, яке було направлене в східні області УРСР. Фуражу не було, траплялися випадки продажу коней та корів, передбачалась можливість спалаху епідемій [13, арк.42]. Представники Львівської залізниці не допомагали уповноваженому по переселенню отримати необхідний транспорт для вивозу переселенців всередину країни, а в деяких випадках просто ігнорували рішення уряду щодо перевезення евакуйованого населення [14, арк.56].
   На 7 травня 1945 р. на залізничній станції Сокаль Львівської області було зосереджено 1400 сімей українського населення, а на станції Белз - більше 1000. Разом зі своїм майном та худобою переселенці очікували на прибуття ешелонів понад півтора місяця. Ці скупчення населення, як і всі інші, перебували під відкритим небом, у виключно важких матеріальних та санітарних умовах. В силу цього мало місце розповсюдження захворювань на грип, шлункові та інші хвороби, що призводило навіть до смерті. Через брак харчів люди вимушені були ходити по навколишніх селах та просити у місцевого населення допомоги. Через це серед переселенців існувало два настрої: повернення назад до Польщі або швидке прибуття на місце проживання та активна участь в розгорнутій на Україні весняній посівній кампанії [14, арк.55-56].
   Вищенаведені факти були відомі й М. Хрущову, який у своєму листі від 10 травня п. р. до Й. Сталіна писав про 10 тис. українського та польського населення на станціях Київської, Львівської залізниць та залізниць Польщі. Населення знаходилося 15-30 днів у важких умовах під відкритим небом, що створювало грунт для антирадянської пропаганди. Зазначалося, що головним є те, що через транспортну проблему був вже кілька разів перенесений термін завершення евакуації і щоб 1 листопада1945 р. стало остаточною датою, необхідно щоденно з 15 травня по 1 листопада п. р. надавати не менш, ніж 500 вагонів - для українського населення 265, і 235 - для польського [15, арк.25].
   На залізницях та під час руху потягів відбувалися просто дикі речі: українські переселенці наражалися на пограбування та мародерство на станціях; цілі групи залізничників та військовослужбовців сідали до вагонів і крали свиней, овець та птицю; на станціях, де були довгі зупинки потягу, залізничники відчіпляли вагони з худобою та відганяли в іншому напрямку; а залізнична адміністрація й міліція ніяких заходів щодо забезпечення охорони евакуйованих не здійснювала. Про це Секретаря ЦК КП/б/У Д. С. Коротченка 19 травня 1945 р. повідомив Головний Уповноважений Уряду УРСР з евакуації М. Підгорний, при цьому запропонувавши деякі заходи щодо уникнення подібних зазначених випадків [16, арк.62-63]. З цього листа, який був довгий час засекречений, можна зрозуміти, в яких жахливих умовах здійснювалося переміщення кількасоттисячної маси населення. Примітним є те, що він переадресовувався на ім'я Хрущова, Сталіна та Берії і надалі реалізовувався під пильним оком Москви та Києва [15, арк.25].
   Реакція не змусила на себе чекати і вже 21 травня 1945 p., а саме -було видано наказ Народного Комісара Шляхів Сполучення за №517. У ньому начальникам Центрального Управління руху НКПІС, начальнику Львівської дороги, начальнику Ковельської дороги та Уповноваженому НКПІС по дорогах Польщі наказувалося надати 84257 вагонів і організувати перевезення 466822 чол. української національності та 520000 польської з їх майном. Строком закінчення цих заходів по Львівській та Ковельській дорогах був визначений листопад 1945 p., а по дорогах Польщі - грудень п. р. Зазначалось, що для виконання вказаних перевезень треба було встановити щомісячне та середньодобове подання вагонів: Ковельська дорога - щомісячно 2100, середньодобово 70; Львівська - 3000 і 100; Польські дороги - 3000 і 100 відповідно. Для виконання вказаного плану перевезень вищезазначені особи мали сформувати в дводекадний термін на Львівській дорозі 36 спецпотягів, на Ковельській - у п'ятнадцятиденний термін 21 спецпотяг по 50 вагонів кожний, якими організувати перевезення населення з розрахунком щодобового надання вагонів у зазначеній в плані кількості. Окрім цього, надання вагонів та організацію спецпотягів треба було зробити за рахунок розвантаження та порожняка, що надходив за регулюючим завданням. Сформовані спецпотяги закріплялися за дорогами завантаження. На всіх вагонах з обох сторін наносився номер спецпотягу та порядковий номер вагона, призначалися два коменданти, які перевіряли плани завдань на завантаження та чотири провідника на кожний потяг. Наказом передбачалося також, що після розвантаження польського населення вагони будуть заповнюватися українським населенням витрачаючи на розвантаження не більше 6 годин, а на завантаження - не більше 12. Начальникам доріг: Південної, Одеської, Сталінської, Північно-Донецької, Південно-Донецької, Московсько-Києвської, Південно-Східної, Вінницької та Південно-Західної після розвантаження українського населення належало повертати спецпотяги на дороги формування з використанням їх для перевезення пасажирів чи порожняком. Категорично заборонялося розформовувати та відчіпляти вагони й використовувати спецпотяги для інших потреб дороги. У випадку відчеплення вагону з технічної причини, начальник дороги мав поновити встановлену кількість вагонів. Про будь-яку затримку або інцидент у дорозі комендантам потягів наказувалося повідомляти особисто НКШС для покарання винних. З червня 1945 р. у Держплані передбачалося щодобове надання вагонів [17, арк.65 - 68].
   Телеграмою від 5 червня 1945 р. на ім'я Хрущова райуповноважений у Новосончському повіті Яцук повідомляв про населення, майно та худобу на 300 вагонів 30 ешелонів, що чекали своєї відправки під відкритим небом і частими дощами більше місяця. Запаси продовольства та фуражу були вже вичерпані. Люди голодували та знаходилися в антисанітарних умовах. Спалахнула епідемія висипного тифу. Худоба хворіла на ящур. Переселенці, що записалися на переїзд, поверталися додому й не бажали евакуюватися, а виведені на станцію, вимагали негайного відправлення або повернення додому, звинувачуючи працівників комісії в омані евакуації та створенні голодної смерті для них, бо вони поспішили виїхати й не засіяли свої поля, а дехто навіть продав частину свого майна. Мали місце й випадки погроз вбивства активістів евакуації [18, арк.27]. Такий стан речей ускладнював, а здебільшого робив абсолютно неможливим виконання завдань з переселення, зі значним мінусом для державних інтересів.
   Багато хто з переселенців, обравши одну область за місце майбутнього поселення, не по своїй волі опинявся зовсім в іншому місці. Наприклад, ешелон за №202 у складі 56 вагонів з українським населенням 8 червня 1945 р. був відправлений референтом по транспорту зі станції Володимир-Волинський до станції Роздольна Одеської залізної дороги, де за проханням Одеського Облвиконкому, Управлінням тієї ж залізниці був переадресований на станцію Веселий Кут для розселення в Гросулівському районі. Але сім'ї, які записалися до Дніпропетровської (12 вагонів - 26 сімей) та Полтавської (6 вагонів - 16 сімей) областей відмовилися розселятися в Одеській області й вимагали відправлення їх за місцем призначення. З 11 по 30 червня за клопотанням Одеського Облвиконкому сім'ям були надані 18 вагонів для від'їзду [19, арк.331]. Нажаль, це були не поодинокі випадки, коли цілі ешелони не доїжджали до місць призначення, а зусиллями місцевої влади примусово залишалися на півшляху. Так, за даними Підгорного на 1 січня 1946 р. з польських станцій до Харківської області було відправлено 426 вагонів в яких налічувалася 1052 господарства / 4571 людина, однак на місце (за даними групи розселення) прибуло 424 вагона 918 господарств /4122 людини. Різниця - 134 господарства, 449 чол. [20, арк. 10-10 зв.]. Це свідчило або про велику смертність серед переселенців під час дороги або про самовільні втечі на шляху до станції прибуття.
   Справа ускладнилася ще й тим, що з травня 1945 р. розпочався процес повернення червоноармійців із західних країн до СРСР. Перевантаження радянською військовою силою потягів зменшило вивіз українців з Польщі. Підтвердженням цього було нове перенесення дати остаточного завершення переселення на наступний рік.
   Додатковий Протокол до Угоди, був підписаний 20 вересня 1945 р. і передбачав забезпечення евакуйованих потягами з критими вагонами, що курсували між Львовом та Сілезією (п.4); тих, які евакуювалися взимку забезпечувати вагонами-теплушками (п. 5); зменшити накопичення населення на львівському вокзалі шляхом побудови поруч барака (п.6) тощо [21, арк.367]. Більшою мірою ці заходи були направлені на зручність від'їзду польського населення.
   Між тим траплялися й казуси, які неможливо було зрозуміти, і які створювали ще більше напруження у взаємодії українсько-польських адміністрацій у проблемі евакуації. Так, телеграмою з Нового Сончу за №108 від 12 березня 1946 р. 13.05 на залізничну станцію Сянок надійшло повідомлення, що репатріація українців на схід призупинена, вагони, завантажені українським населенням, треба розвантажити й усі криті вагони відіслати в Белз. Але вже о 15.20 того ж дня телеграмою за №161 з того ж Нового Сончу говорилося про відміну розпорядження №108, тобто всі вагони, завантажені українським населенням, що прямувало на схід, розвантажувати не потрібно. Проте до цього додавалося, що в подальшому вагони більше не завантажувати [22, арк.28]. Цей факт, безсумнівно, став відомим радянським представникам, які почали розбиратися з ним. Уже 19 березня Директор Польської Державної залізниці Кміта звітував Головному Представнику Уряду Польської Республіки у справах евакуації Б. Юзефу, що надання вагонів для перевезення українського населення проводиться згідно із заявами на вагони Українського Комітету і задовольнялося в міру наявності транспорту. Ніяких обмежень щодо кількості вагонів Дирекція Державної Залізниці не робила [23, арк.П]. Ця інформація була направлена 27 березня п. р. Головному Уповноваженому Уряду УРСР у справах евакуації в Люблін [24; арк.30].
   У зв'язку з новим терміном завершення евакуації (переносився на серпень 1946 р.) міністру шляхів сполучення Польської Республіки 15 квітня був надісланий новий план-графік надання потягів для перевезення українського населення з Польщі. Крім плану, міністра просили щоденного надання 100 вагонів європейської колії на станцію Рава-Руська для перевезення польського населення з УРСР до Польщі, застерігаючи перед затримкою надання вагонів радянської колії на станції Ухнів та Белз для українського населення [25, арк.20].
   Загалом евакуація українського населення з Польщі в 1946 р. супроводжувалася неприкритим терором, особливо з польської сторони. З радянської сторони ніяких засуджуючих дій це не викликало, бо сприяло прискоренню виселення з важкодоступних гірських районів: українців пішки гнали кількадесят кілометрів по розбитих дорогах чи лісових стежках до потрібної залізничної станції чи напряму, переганяли через польсько-український кордон [26, арк. 18-19], а також зменшували кількість потрібних для евакуації вагонів через неможливість зібрати своє майно всього за дві години зборів, як це "пропонували" польські військові. Цим можна пояснити й розселення останніх сімей переселенців в Дрогобицькій та Львівській області влітку 1946 р.
   Натерпівшись всіляких проблем, пов'язаних з довготривалим транспортуванням, українське населення з Польщі мало їх іще й на місцях розселення. Особливо це стосувалося південних та східних областей УРСР, де за транспортний підвіз від залізничної станції розвантаження до місця нової прописки відповідали голови колгоспів [27, арк.30]. Траплялися випадки, коли, зійшовши з потягу або насильно викинуті на тупикових станціях, сім'ї переселенців опинялися серед голого поля й чекали тижнями, а то й місяцями в копанках-землянках та шалашах своєї підводи або авто.
   Отже, Уряд УРСР не доклав всіх необхідних зусиль для виконання своїх зобов'язань щодо транспортного забезпечення великого трансферу населення більше, ніж на тисячу кілометрів між станціями завантаження та розвантаження. Якщо з вересня 1944 р. по березень 1945 р. транспортні проблеми і були пов'язані з бойовими діями на теренах, що підлягали евакуації, то після цього ці прорахунки вже були пов'язані з діями керівників залізниць, міністрів транспорту УРСР та ПР, а також залежали й від позиції простого населення обох країн, яке не хотіло відриватися від процесу післявоєнної відбудови власного життя. Саме це було основною причиною багаторазового перенесення терміну завершення великої депортації українців та поляків по обидві сторони лінії Керзона у1944-1946 pp. Розглянута проблема підлягає подальшому дослідженню та систематизації набутого матеріалу.

Література

1. Білас І. Репресивно-каральна система в Україні. 1917-1953: Суспільно-політичний та історико-правовий аналіз: У 2 кн. / І. Білас. -К.: Либідь - Військо України, 1994. - (Кн. 1.-432 с), (Кн.2. - 688 с); Боєчко В. Кордони України: історична ретроспектива та сучасний стан. / В. Боєчко, О. Ганжа, Б. Захарчук. - К.: Основи, 1994. - 167 с
2. Сергійчук В. Трагедія українців Польщі / В. Сергійчук. - Тернопіль: 1997. - 430 с.
3. Документы и материалы советско-польских отношений: в XII т. / под ред. Н. Костюшко, В. Бальцерак - М.: Наука, 1974. - Т. VIII. - 1974. - 679 с.
4. Центральний державний архів громадських об'єднань України (ЦДАГОУ), ф.1, оп.23, спр.1468.
5. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1465.
6. Центральний державний архів вищих органів влади та управління України (ЦДАВОВУ), ф.4959, оп.1, спр.31.
7. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1473.
8. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1473.
9. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1465.
10. ЦДАГОУ, ф.1, оп. 23, спр.1465.
11. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1470.
12. Державний архів Харківської області (ДАХО), ф.3858, оп.3, спр.350.
13. ЦДАГОУ, ф.1, оп.30, спр.207.
14. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1467.
15. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1467.
16. ЦДАВОВУ, ф.4959, оп.1, спр.21.
17. Державний архів Львівської області, ф.З, оп.1, спр.239.
18. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1465.
19. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1470.
20. ДАХО, ф.3858, оп.З, спр.360.
21. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр.1468.
22. ЦДАВОВУ, ф.4959, оп.1, спр.18.
23. ЦДАВОВУ, ф.4959, оп.1, спр.18.
24. ЦДАВОВУ, ф.4959, оп.1, спр.18.
25. ЦДАВОВУ, ф.4959, оп.1, спр.18.
26. ЦДАГОУ, ф.1, оп.23, спр. 3952.
27. ДАХО, ф.3858, оп.З, спр.358.Байкенич Д. В. Транспортные проблемы во время депортации украинцев из Польши в 1944-1946 гг.

 
< Попередня   Наступна >

При використанні матеріалів сайту активне гіперпосилання на http://vuzlib.com обов'язкове!
© 2010 www.VuzLib.com