www.VuzLib.com

Головна arrow Історія України arrow Внесок авіаційної промисловості України у створення матеріально-технічної бази морської авіації
Меню
Головна
Каталог освітніх сайтів

Внесок авіаційної промисловості України у створення матеріально-технічної бази морської авіації

А.Харук

ВНЕСОК АВІАЦІЙНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ УКРАЇНИ У СТВОРЕННЯ МАТЕРІАЛЬНО-ТЕХНІЧНОЇ БАЗИ МОРСЬКОЇ АВІАЦІЇ

   З моменту появи літальних апаратів, важчих за повітря, численні ентузіасти задумувались над можливістю використання аеропланів над морем. Зрештою, це призвело до появи спеціалізованих морських літаків (а з середини XX ст. - і гелікоптерів), призначених для розв'язання широкого кола військових і цивільних завдань. Не лишилась осторонь цього процесу й Україна, в якій в 10-х роках XX ст. відбувається зародження авіаційної промисловості. Поступальний розвиток авіабудівних підприємств поступово вивів Україну в число провідних авіаційних держав світу. Певна увага у виробничих програмах приділялась проблемам морської авіації, однак, на жаль, коло питань, пов'язаних з проектуванням й виробництвом техніки для морської авіації ще не знайшло належного відображення в історичних дослідженнях. Досить конспективно проблеми розвитку техніки для морської авіації відображено в праці B.C. Савіна „Авиация в Украине" [1]. Окремі аспекти цих проблем висвітлено в працях сучасних російських істориків Г. Петрова [2] та А. Александрова [3].
   Метою даної статті є висвітлення історії створення та виробництва на українських підприємствах техніки для морської авіації.
   Одним з перших осередків розвитку авіації в Російській імперії було місто Одеса. В березні 1908 р. тут заснували аероклуб, а за два роки при ньому створили майстерні, де велось складання літаків, здебільшого, за французькими взірцями. 1913 р. В. Хіоні та В. Невдачін виготовили тут один з перших в Російській імперії гідролітаків, встановивши біплан „Фарман" IV на поплавці власної конструкції. Певний час цей літальний апарат використовувався для рекламних польотів над Одесою [2, 14]. У подальшому майстерні одеського аероклубу стали основою для авіазаводу „Анатра", власником якого став банкір і авіатор-спортсмен, італієць за походженням Артур Антонович Анатра. Великі військові замовлення, пов'язані з початком Першої світової війни, призвели до швидкого зростання фірми, яка вийшла на третє місце серед літакобудівних підприємств Російської імперії. Однак основу виробничої програми „Анатри" становили майже виключно сухопутні літаки. Можна згадати лише дві спроби Анатри зацікавити своїми проектами російське Морське відомство. Перша з них відноситься до 1916 р. 15 січня Авіаційний комітет Чорноморського флоту видав вимоги до літака, призначеного для експлуатації з палуб авіаносців.
   Двомісний літак мав обладнуватись мотором „Гном-Монсупап" потужністю 100 к.с. і піднімати в повітря 300 кг корисного навантаження. А. Анатра зголосився збудувати такий літак і для уточнення деталей відвідав Севастополь, але із незрозумілих причин подальші роботи над проектом палубного літака були згорнуті [3, 8-12]. Наступного року на заводі „Анатра" випробовували оригінальний двомоторний аероплан „Анадва", який являв собою два фюзеляжі одномоторних розвідників „Анасаль", з'єднані спільним центропланом. Така машина вже була морально застарілою і не відповідала вимогам часу, тож Військове відомство зволікало з оформленням замовлення на „Анадва". За таких обставин фірма вирішила спробувати зацікавити своїм літаком військових моряків. Влітку 1917 р. „Анадву" встановили на поплавцеве шасі, але 11 серпня літак зазнав аварії при спробі старту з води [2,48].
   За радянських часів першою спробою авіаційної промисловості України прилучитись до програм розвитку морської авіації стала ініціатива акціонерного товариства „Укрповітрошлях", заснованого навесні 1923 р. Це товариство тісно співпрацювало з німецькою фірмою „Дорн'є", у якої було придбано кілька пасажирських літаків. Для обслуговування і ремонту цих машин у Харкові „Укрповітрошлях" заснувало авіаремонтну майстерню [4, 4]. Розглядаючи подальші перспективи розвитку повітряних сполучень, керівництво товариства запланувало відкриття лінії Одеса-Стамбул. А для експлуатації на цьому напрямку передбачалось налагодити в Харкові ліцензійне виробництво двомоторних літаючих човнів „Дорн'є" „Валь" [5, 27]. Та санкцію московського уряду на реалізацію цього проекту отримано не було, і співпрацю з фірмою „Дорн'є" поступово згорнули.
   Ще з часів Першої світової війни в м. Бердянську в повній бездіяльності й розоренні знаходився завод „Матіас" - колишній завод сільськогосподарських машин, перепрофільований в літакобудівне підприємство. До 1918 р. завод так і не розгорнув повномасштабної діяльності, встигнувши виготовити лише кілька літаків-розвідників „Фарман" XXX. Лише за десять років радянське керівництво зробило спробу реанімувати бердянське підприємство, віддавши його в концесію італійській фірмі SIAI. В квітні 1928 р. для переговорів до СРСР прибув один з директорів італійського концерну Л. Каппа. Він запропонував налагодити в Бердянську випуск літаючих човнів S.62 темпом 40-50 виробів на рік. Пропозиція отримала схвалення Науково-технічного комітету Управління ВПС та Головного концесійного комітету (Головконцескому). Але умови, висунуті італійській стороні, виявились неприйнятними: кількість літаків обмежувалась до 30 на рік, а ціна знижувалась на 20 % порівняно з італійською пропозицією. Переговори тривали понад рік. До них підключилась фірма „Ізотта-Фраскіні", яка запропонувала збудувати в Бердянську завод з виробництва авіамоторів. В серпні 1929 р. Управління ВПС оголосило про намір замовити в Бердянську 40 літаків і 100 моторів щороку. Та жорсткі вимоги Головконцескома робили затію з концесією економічно невигідною для італійської сторони. Зрештою, радянська сторона придбала партію літаючих човнів безпосередньо в Італії, а також купила ліцензію на їх виробництво. Але випускались S. 62 не в Бердянську, а в Таганрозі [6,29].
   У 20-30-х pp. XX ст. одним з основних осередків розвитку морської авіації став Севастополь - головна база Чорноморського флоту. Тут була створена ремонтна база гідроавіації під назвою „Ремонтні авіаційні майстерні № 2", яка 1925 р. була реорганізована в ремонтний авіазавод № 45 [1, 160]. У 1926/27 господарському році (г.р. - тоді господарський рік починався 1 жовтня) завод відремонтував 23 гідролітаки - 17 розвідувальних літаючих човнів „Савойя" 16 і шість навчальних поплавцевих МУ-1 [7, 196]. На наступний господарський рік заводу була визначена програма по ремонту гідролітаків в обсязі тих же 23 одиниць (10 „Савойя", 8 МУ-1, 1 „Валь", 4 інших) [7, 200]. Поряд із цим, завод № 45 здійснював ремонти широкої гами авіамоторів- „Фіат" А. 12 (потужністю 300 к.с), „Лоррейн-Дітріх" (450 к.с), БМВ Ша (185 к.с), „Юнкере" L5 (310 к.с), „Рон" (120 к.с). Програма на 1927/28 г.р. передбачала ремонт 68 авіаційних двигунів [7, 210 зв-203]. Поступово виробнича потужність підприємства зростала. Наприклад, за 1928/29 г.р. за неповними даними (без вересня 1929 р.) було відремонтовано 32 гідролітаки, а поряд із традиційними машинами „Савойя" 16 (5 одиниць) та МУ-1 (4) був налагоджений ремонт нових поплавцевихгідролітаків-розвідників радянського виробництва MP-1 (23 літаки) [8, 13-202; 9, 1-77].
   1934 р. на севастопольському підприємстві створили власне дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування- „ОМОС заводу № 45" (ОМОС - абревіатура російського „опытное морское самолетостроение"). Кістяк цього колективу склали колишні співробітники московського Науково-дослідного інституту Цивільного повітряного флоту, а очолив його Ігор Четверіков [1, 161]. Перший проект, реалізований в новому конструкторському бюро, був доволі оригінальним.
   Літаючий човен, позначений абревіатурою СПЛ (рос. - „самолет подводной лодки") мав дуже малі розміри і складану конструкцію. Він призначався для базування у спеціальному контейнері на підводному човні. Випробування, що завершились 29 серпня 1935 p., показали неоднозначні результати. З одного боку, літак мав непогані льотні якості, малий час підготовки до польоту, але з іншого - недостатні морехідні властивості, що утруднювало його використання у відкритому морі. Усунути останній недолік було принципово неможливо через малі розміри літаючого човна, тож роботи над СПЛ згорнули. Літак продемонстрували на Міжнародній авіаційній виставці в Мілані 1936 p., а 1937 р. на ньому встановили низку світових рекордів [10, 500-501].
   Ще в Москві І. Четверіков розпочав проектування двомоторного літаючого човна-моноплана під два двигуни М-25 у тандемній установці над фюзеляжем. Проект отримав схвалення Головного управління Північного морського шляху (Главсевморпути) і йому надали позначення АРК-3. Будівництво дослідного літака велось вже на заводі № 45. Планом дослідних робіт на 1936-37 pp. передбачалось виготовлення двох дослідних екземплярів АРК-3 - першого для Главсевморпуті і другого для Головного управління Цивільного повітряного флоту з готовністю відповідно 1 лютого і 1 липня 1936 р. [11, 6]. На 1937 р. вже було заплановано замовити заводу № 45 п'ять серійних літаків АРК-3 [12, 4]. Та реальність дещо відрізнялась від планів. Перший дослідний літак АРК-3-1 вийшов на випробування замість лютого лише у вересні 1936 р. Випробування, незважаючи на певні зауваження, проходили загалом успішно, однак 14 липня наспаного року сталась катастрофа - при жорсткій посадці мотоустановка впала на кабіну і вбила пілота. Другий екземпляр - АР К-3-2 - добудували у військовому варіанті з потужнішими двигунами М-25 А і стрілецьким озброєнням. Необхідність внесення змін в конструкцію затримали готовність літака, який вийшов на випробування тільки в травні 1938 р. Однак і АРК-3-2 зазнав катастрофи - в одному з польотів у нього відламалась хвостова частина фюзеляжу. Подальші роботи за цим проектом були припинені [10,501-502].
   Одночасно з проектуванням АРК-3, Четверіков займався створенням військового двомоторного літаючого човна під позначенням МДР (рос. - „морской дальний разведчик"). На відміну від АРК-3, у цього літака мотори розташовувались на крилі. Ескізний проект МДР був готовий у травні 1935 p., але реалізацію його довелось відкласти через завантаженість конструкторського бюро роботами з проектування АРК-3 [13, 144]. Але в 1937 р. роботи над проектом, який отримав позначення МДР-6, відновили. На початку 1939 р. почались заводські випробування дослідного зразка з моторами М-63, а в липні того ж року літак успішно пройшов військові випробування. Та скромні виробничі потужності заводу № 45 не дозволяли розгорнути тут серійний випуск нових літаків. Виробництво МДР-6 передали на завод № 31 у м. Таганрог. Туди ж перевели і конструкторське бюро Четверикова, а севастопольський завод знову став виключно ремонтним підприємством [14,16-18].
   В період після Другої світової війни в Україні формується авіапромисловий комплекс, який становив складову частину загальносоюзного. Його основу склали два літакобудівних заводи - у Харкові та Києві, а також авіамоторний в Запоріжжі. Поряд з цими виробничими підприємствами, на теренах України знаходились два конструкторські бюро - з проектування літаків в Києві, засноване О. Антоновим, тазі створення авіаційних двигунів в Запоріжжі, біля витоків якого стояв О. Івченко. Упродовж 50-х - 80-х pp. XX ст. формується спеціалізація авіаційної промисловості України в рамках загальносоюзного авіапромислового комплексу. Зокрема, КБ. О. Антонова займалось проектуванням військово-транспортних літаків усіх класів, а також пасажирських літаків для місцевих повітряних ліній. Виробництво більшості цих машин здійснювалось за межами України, а в окремих випадках - і за межами СРСР (в Польщі та Китаї). Першим серійним літаком, спроектованим цим колективом, став легкий одномоторний багатоцільовий біплан Ан-2. Серед його численних варіантів були й морські. В 1950-51 pp. був спроектований варіант Ан-2 на поплавцевому шасі -Ан-2В. Після успішних випробувань він був запущений в серійне виробництво на Київському авіазаводі, а згодом - в Польщі (під позначенням Ан-2М). 1962 р. на базі Ан-2В створили лісопожежний варіант Ан-2ЛП. Така машина при розрізі набирала в кожен з двох поплавців 630 л води, які згодом скидались на вогонь. Була збудована серія з десяти Ан-2ЛП. Нарешті, ще одну оригінальну модифікацію Ан-2, яка, проте, не отримала окремого позначення, створили на замовлення військових моряків. Це був літак радіокерування катерами-мішенями [15, 16-17].
   У подальші десятиліття для майже кожного типу транспортних літаків, створених в Києві, проектувались спеціалізовані варіанти для виконання специфічних завдань над морем. Зокрема, в середині 50-х pp. XX ст. в КБ О. Антонова спроектували перший турбогвинтовий середній військово-транспортний літак Ан-8. Одним із його спеціалізованих варіантів мав стати протичовновий літак Ан-8М, розробка якого велась згідно постанови Ради Міністрів (РМ) СРСР від 20 червня 1958 р. Літак передбачалось обладнати радіогідроакустичною апаратурою для виявлення підводних човнів на глибині до 400 м, а для їх ураження - озброїти глибинними бомбами. 31 липня того ж року вийшла ще одна постанова РМ СРСР, яка передбачала створення морського пошуково рятувального літака Ан-8ПС, пристосованого для парашутного десантування рятувальних катерів, плотів та іншого обладнання. Однак через згортання виробництва Ан-8 обидва його морські варіанти так і лишились на папері [16, 43-44]. Подальшого розвитку концепція морського рятувального літака набула на базі більш важкого, чотиримоторного, літака Ан-12. Його модифікація отримала позначення Ан-12ПС. Такий літак здатен був десанту вати з парашутом рятувальний катер типу 03473 з командою рятувальників з трьох чоловік. В 1969 р. був збудований дослідний зразок Ан- 12ПС, який пройшов увесь комплекс випробувань, однак серійно не будувався [17, 7].
   Створення в 60-х pp. XX ст. нового, найважчого у світі на момент появи, військово-транспортного літака Ан-22 „Антей", теж супроводжувалось розробкою кількох його спеціалізованих морських варіантів. Ще в ході проектування Ан-22 крім звичайного варіанту сухопутного базування, розроблявся його амфібійний варіант, здатний злітати і з сухопутних аеродромів, і з водної поверхні. Але для практичної реалізації обрали простіший, чисто наземний варіант. На його базі відповідно до постанови РМ СРСР від 26 жовтня 1965 р. розроблявся протичовновий літак наддалекого радіусу дії Ан-22ПЛО із ядерною силовою установкою. Та й ця модифікація лишилась тільки в проекті [18, 19-20].
   У 80-х pp. XX ст. морські модифікації проектувались КБ О. Антонова на основі, переважно, легких військово-транспортних літаків. Скажімо двомоторна турбогвинтова машина Ан-26 стала основою для варіанту Ан-26РЛ. Останній призначався для розвідки льодових покривів, пошуків риби і морського звіра, а також для патрулювання 200-мильної морської економічної зони. Літак обладнали робочими місцями для спостерігачів, встановили аерофотоапарат і комплекс спеціального обладнання, створений Ленінградським НДІ радіоелектроніки. З 1987 р. Київський авіазавод виготовив шість літаків Ан-26РЛ [19, 13]. Дещо більшого поширення набув патрульний варіант двомоторного турбовентиляторного транспортного літака Ан-72, відомий під позначенням Ан-72П. Він створювався для Прикордонних військ КДБ СРСР і призначався, передусім, для охорони морських кордонів і патрулювання 200-мильної економічної зони. Бортове обладнання базової машини доповнили системами супутникової навігації, кількома аерофотоапаратами й оптико-телевізійним комплексом, здатним виявляти морські об'єкти на великій віддалі навіть у негоду. При цьому частково збережені транспортні можливості базової машини. Отримав Ан-72П й озброєння - контейнер з двоствольною 23-мм гарматою на пілоні з правого боку фюзеляжу, а також два блоки некерованих ракет на підкрильних пілонах.
   Дослідний зразок Ан-72П вийшов на випробування 29 листопада 1984 р., а в квітні 1990 р. почався серійний випуск на підприємствах в Харкові й Омську [20, 9-10]. Виготовлені до розпаду СРСР літаки надійшли, головним чином, до прикордонної авіації Далекого Сходу. А в листопаді 1996 р. Ан-72П прийняли на озброєння прикордонного відомства України [20, 25]. Із появою в 90-х pp. XX ст. нових транспортних літаків Ан-74 і Ан-74ТК-300, що являють собою дальший розвиток Ан-72, на їх основі були спроектовані морські патрульні модифікації - відповідно, Ан-74МП і Ан-74МП-300, та через відсутність замовлень їх випуск досі не здійснюється [20,20].
   Підсумовуючи результати нашої розвідки відзначимо, що морська авіація ніколи не була домінуючим напрямком розвитку української авіаційної промисловості. Проте фактично з моменту зародження цієї галузі в Україні вживались зусилля до створення техніки для морської авіації. В роки першої світової війни це були проекти й дослідні літаки фірми „Анатра", у міжвоєнний період - гідролітаки, що проектувались під керівництво І. Четверікова, у 50-90-ті pp. XX ст. - морські (патрульні та рятувальні) модифікації транспортних літаків конструкції КБ О. Антонова.

Джерела та література

1. Савин B.C. Авиация в Украине. Очерки истории. - X.: Основа, 1995. - 264 с.
2. Петров Г.Ф. Гидросамолеты и экранопланы России. 1910-1999. - М.: Русавиа. - 2000. - 248 с.
3. Александров А.О. Самолеты отечественной конструкции. - С.-Пб.: Цитадель, 1996. - 136 с.
4. Нестеров А.Ф., Савин B.C., Совенко А.К. 75 лет Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию. - К.: ИЦ АэроХобби. - 2001. - 40 с.
5. Котельников В.Р. Летающая лодка Дорнье Валь. - С.-Пб.: Гангут. - 1995. - 40 с.
6. Харук А. Адаменко, Матиас и другие... Малоизвестные страницы отечественной авиационной промышленности. Завод Матиас // Авиация и время. - 2006. - № 6. - С. 28-29.
7. Российский государственный архив экономики (далі-РГАЭ), ф. 8367, оп. 1, сир. 21.
8. РГАЭ, ф. 8367, оп. 1, спр. 69. 9. РГАЭ, ф. 8367, оп. 1, спр. 70. 10. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. - М.: Машиностроение, 1978. - 576 с.
9. Государственный архив Российской Федерации (далі-ГАРФ), ф. 8418, оп. 11, спр. 65.
10. ГАРФ, ф. 8418, оп. 11, спр. 103. 13. ГАРФ, ф. 8418, оп. 10, спр. 55. 14. Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2 // Мир авиации. - 1997. - № 1. - С. 15-22.
11. Заярин В., Удалов К. Летающий везде, где есть небо // Авиация и время. - 2003. - № 2. - С. 4-24, 46.
12. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев и др.; Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. - М.: Машиностроение, 2000. - 824 с.
13. Совенко А.Ю., Заярин В.М. Ан-12: портрет в зрелом возрасте // Авиация и время. - 1995. - № 1. - С. 2-16. 18. Заярин В.М., Краснощеков А.И. Античный герой XX века // Авиация и время. - 1997. - № 5. - С. 4-20.
14. Заярин В. Неприхотливый трудяга // Авиация и время.-2002. - № 2. - С. 4-24. 20. Якубович И.В. Транспортные самолеты Ан-72 и Ан-74. - М.: М-К, 2006. - 32 с.

 
< Попередня   Наступна >

При використанні матеріалів сайту активне гіперпосилання на http://vuzlib.com обов'язкове!
© 2010 www.VuzLib.com